理想宣布：电池自燃报废赔新车！自研6年后有底气了
杰西卡 发自 ROBO-车 量子位ROBO | 公众号 AI4ROBO
紧接着 Power Day电动技术发布会 上，理想正式发布 连山电动技术体系 ，集中披露其在 电池、电机、电控、碳化硅功率芯片以及超充网络 方面的研发成果。
5C磷酸铁锂电芯 ，能量密度比2C电芯反而更高；冬季电池峰值功率提升 40% 以上；自研碳化硅功率芯片累计装车400万颗，理想称至今保持零失效纪录。
对于符合条件的电池质量问题引发自燃，以及碰撞、底部刮蹭导致的电池起火，理想将根据车辆损失情况提供相应赔付。比如自研电池因质量问题自燃，整车达到报废标准， 理想将赔一辆同配置新车 。
信心并不是一蹴而就。李想在几天前透露，自研电池是在6年前的 2020年 就定好的事。
有意思的是，连续两天发微博的李想，到了正式发布会却全程坐在台下，或沉思，或微笑。
开场的是理想联合创始人、总裁兼总工程师 马东辉 ，同时登台的还有理想电池、电驱、充电网络的三位技术负责人。
理想连山发布，电池、电驱和超充全面升级
提高电池的充电效率、续航和寿命，进一步降低电驱能耗，以及扩大超充网络覆盖、改善补能体验。
此次发布的连山，包含 连山电池、连山电驱、超充设备及自建超充网络 ，背后还有一套连山质量预警平台，负责连接核心零部件的制造、检测和车辆使用数据。
连山电池：430公里增程，780公里纯电
此次发布会公布，新一代增程L8将搭载理想自研5C三元锂电池，CLTC纯电续航达到 430公里 ；即将于10月28日上市的2026款理想i6，CLTC续航最高达到 780公里 ，相比2025款提升8%。
续航提升之外，理想更强调一个技术结果： 在实现5C超充的同时，电池能量密度没有因此降低 。
负极 采用梯度孔隙电极技术，外部大孔隙提高锂离子传输效率、内部高密度保证储能； 正极 通过不同尺寸颗粒复配，提高活性材料填充密度。新一代磷酸铁锂5C电芯相比2C电芯，能量密度提升 2.6% 。
电池包也经过重新设计：取消长纵梁改用新框架结构，将冷却管路与碰撞梁集成，并优化配电单元和上盖匹配，合计额外增加约 7.4度电 的布置空间。
磷酸铁锂电池电压平台平坦，电量估算一直是难点。理想开发了 ATR自适应轨迹库重构算法 ，结合历史充放电数据和动态电压修正，将电量估算误差控制在 3%以内 。
冬季方面， APC功率自适应算法 在不改变电池硬件的情况下将冬季峰值功率提高40%以上；电池余热再利用于座舱供暖，多项优化叠加后，官方称冬季等效续航可增加 30公里 。
硬件不变，车辆的续航和低温性能仍有继续优化的空间，这正是整车软件控制与电池技术协同带来的变化。
电池安全及终身质保
理想此次为连山电池公布了六道安全防线： 防磕碰、防进水、防漏液、防热扩散、制造质量管控和运行风险预警 。
针对日常托底、碰撞等情况，理想在电池包底部设置多层防护结构，并优化电芯的抗压能力。
在理想展示的等效500焦耳底部冲击测试中，连山电池未发生起火、爆炸，防水性能达到IPX8、IPX9K等级。
热扩散防护则通过电芯隔热材料、定向排气以及应急水冷实现，降低热失控向周边扩散的风险。按照官方测试结果，50℃环境下单颗电芯热失效，电池包可实现 24小时不起火 。
电池寿命方面，新一代三元电池采用 双极速冷架构 ，换热效率提高30%、电芯间温差控制在5℃以内。
理想称，2026年搭载自研5C超充电池的增程和纯电车型，使用8年、行驶16万公里后电池健康度仍高于75%。
电池安全还包括制造和车辆使用过程中的质量管理：连山电池制造体系设置 9960项质量管控点 ，通过在线CT、X射线及AI视觉检测记录关键数据，每颗电芯都有独立电子档案，制造记录最长可追溯20年。
车辆交付后，车端、充电桩和云端继续监测电池状态，云端预警系统可对部分潜在风险提前72小时发出预警。
第一项是 电池不自燃终身保障 ，因理想自研电池本身质量问题引发自燃且车辆达到报废标准，理想赔付同等配置的新车。
第二项是 碰撞不起火终身保障 ，因碰撞或底盘剐蹭起火且达到报废标准，理想补足车损险保单保额与保险实际赔付之间的差额。
自研电驱继续升级，超充网络扩至4200座
目前，理想已经量产五合一电驱动系统和高压碳化硅三合一电驱动系统，研发覆盖电机、电控、功率芯片、材料以及制造工艺。
理想通过调整转子材料的微观结构，使机械强度提高21%、导电能力提升超8%，新一代辅驱电机可使全新L9、L8的城市纯电续航增加超15公里，高速续航提升8公里以上。
为确保连接可靠，激光焊接深度偏差控制在100微米以内，历时四年试制超一万套样件。官方称，相关设计可使新一代电驱增加约30公里续航，并释放24毫米整车高度空间。
电驱可靠性也在强化。电控零部件数量减少53%、装配工序减少65%；每台电驱下线前经过93道质量检测，并借鉴航空故障预测与健康管理技术，利用23万辆车的运行数据提前识别故障。
据介绍，自研电驱量产以来，整机故障率改善5.7倍。理想还透露，下一代电驱目标也已确定：系统效率突破94%、功率提升30%、功率密度提升40%。
截至此次发布会，理想已建成 4200座超充站、超过2.3万根超充桩 ，覆盖25条国家级高速干线及138条长途充电风景线。
理想计划今年底实现国家高速干线平均每100公里布局一座超充站，并在 2027年春节前将5C超充枪数量增加至8300根 。
目前，理想超充设备 最快13秒即可启动充电 ，设备可用率超过99.9%；全国超过99.8%的场站支持充电期间免停车费。
除提高充电速度外，理想还通过导航自动规划、功率调度、低温提前预热等功能改善补能耗时，并已投运全车位全自动超充站，用户无需下车即可完成补能。
至此，连山电动技术体系已经基本完整：电池决定储能、充电性能和使用寿命，电驱影响能源利用效率，超充网络改善长途出行便利性，研发、制造和车辆使用环节也建立了统一的质量数据体系。
但对于理想来说，这些技术能够逐步实现量产，还有一个重要前提： 整车企业需要深入掌握核心零部件的研发设计和制造过程。
六年自研之后，理想重新明确供应链分工
李想认为，一个成熟的产业既需要专业供应商持续创新，也需要整机企业深入研究核心技术——汽车行业 既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业。
随后，李想还透露，理想早在 2020年 就已经决定自研电池，芯片、三电、增程器等核心技术也陆续纳入自主研发范围。
但他同时强调， 自研和合作是不同阶段的不同选择 ，理想不会排斥任何技术领先的供应商。
理想最早研发增程系统时，就发现外购标准零部件的局限——发动机与发电机的配合、发电效率、噪声和车辆平顺性，都需要针对整车需求专门设计。
纯电产品开发进一步提高了这种要求，5C超充需要高倍率电芯和足够的散热能力，高压平台需要适配的电驱电控系统，充电速度还受充电桩输出功率和网络布局影响。
电芯自主研发、合作伙伴代工，磷酸铁锂电池包自研自制；功率芯片由理想研发、专业厂商代工，部分功率模块和电驱总成则在自有工厂生产。
自研范围扩大，并没有中断与电池供应商的合作：今年9月，理想宣布拟斥资 26.5亿元增资欣旺达动力 ，此前与宁德时代等专业电池企业也保持着长期合作。
车企加大自研投入、同时继续投资采购专业供应商的产品，反映双方分工正在调整：理想掌握技术方案、整车系统设计和关键质量数据，专业供应商继续承担大量制造工作。
而且，自研未必能够直接降低成本。马东辉此前接受媒体采访时就曾明确表示， 自研电池的综合成本，不一定低于直接外采。
传统产业链分工明确，整车企业能拿到供应商的产品性能、检测结果和质量文件，却未必掌握零部件全部制造工序的原始数据。一旦出现质量异常，追溯材料、生产设备和工艺参数需要跨越多家企业。
电池也是类似的逻辑。此次发布的连山体系，将原材料批次、电芯生产工序、电池包检测、车辆运行和充电记录联系起来，支持后续故障追溯和风险预测。
这意味着理想参与核心零部件研发之后， 质量管理 可以更深入制造环节，并延续至车辆交付之后。
2025年10月，理想曾因冷却液防腐性能不足，召回11411辆2024款MEGA，相关车辆在特定条件下存在动力电池热失控风险。
此次发布会详细介绍的防漏液结构、绝缘防护、热扩散控制和数据预警，正对应这类问题——技术方案需要验证，规模化制造也必须维持稳定的质量水平。
李想在发布会当天的微博中也谈到，消费者购买电动车，没必要先成为电池技术专家，剩余电量准不准、冬季续航怎么样、充电需要多久、车辆是否安全、寿命如何保障，都应由整车企业给出答案——车辆的安全、质量、性能和寿命，也应由理想负责。
对理想来说，研发和制造环节掌握得越深入，承担整车产品责任所需要的技术依据也就越充分。
而放眼汽车产业，这种变化可能还会继续。动力电池、电驱和功率芯片的研发投入不断增加，整车厂与供应商围绕整车设计、制造数据和质量控制的分工更加深入，理想集中展示连山体系正是这一趋势的缩影。
理想最初选择增程，主要为了解决纯电续航和补能不足的问题，理想ONE和L系列因此获得市场认可；但如今800V高压平台、超快充、大容量电池正在普及，早期依靠增程建立的优势面临新的竞争。
技术研发需要更长时间的投入，行业先进水平却在不断提高，许多曾经构成差异的技术正成为市场竞争的基础要求。
对理想来说，连山的发布意味着多年研发成果进入规模化应用，也意味着下一轮技术升级已经开始。
汽车产业的竞争越来越激烈，维持现有的技术水平和产品竞争力，需要的投入反而越来越多。
因为当所有参与者都在同步加大投入时，行业的基准水平也在不断抬升。曾经构成产品差异的技术可能会加速变成行业标配；今天的领先优势，或许很快就会被对手追平。
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